Quiconque achète un chariot élévateur aujourd'hui n'acquiert plus une simple machine, mais un instrument au service de la politique énergétique. Alors que le débat porte encore sur les fourches et les mâts, le pouvoir se déplace vers ceux qui contrôlent les batteries et les données. Sommes-nous en train de nous intéresser au mauvais secteur ? Analyse de la transformation invisible du secteur de la logistique.
1. Et si le marché des chariots élévateurs n'était plus un marché de chariots élévateurs ?
Aujourd'hui, plus de 2 millions de chariots élévateurs sont produits chaque année dans le monde.
Plus de la moitié de ce montant provient de Chine.
Ce chiffre à lui seul permet de remettre les choses en perspective.
Mais plus important encore que le volume, c'est l'évolution technologique.
En Europe, plus de 60 % des chariots élévateurs neufs vendus sont désormais électriques.
La part des batteries lithium-ion augmente chaque année à un rythme à deux chiffres.
Et si nous ne considérions plus le marché comme un « marché des chariots élévateurs » ?
mais vers un marché industriel alimenté par batteries ?
Celui qui vérifie la batterie vérifie :
- prix de revient
- infrastructure de recharge
- logique de maintenance
- durée de vie
- données
Aujourd'hui, la Chine produit plus de 70 % des cellules de batteries mondiales.
Ce n'est pas un détail.
C'est cela, le pouvoir structurel.
Le chariot élévateur devient ainsi un vecteur de politique énergétique.
Et soudain, nous ne regardons plus les fourches et les mâts,
mais aux chaînes de valeur.
2. Et si la taille n'était pas un avantage en termes de prix, mais un outil de pouvoir ?
La Chine ne produit pas seulement beaucoup.
Elle produit pour un immense marché intérieur.
L'échelle signifie :
- Délai de retour sur investissement en R&D plus rapide
- Intégration verticale des composants
- Pouvoir de négociation dans le secteur de l'acier et des matières premières
Ce n'est plus une histoire de « bas salaires ».
C'est de la stratégie industrielle.
En comparaison, l'Inde produit encore aujourd'hui beaucoup moins d'équipements de transport intérieur, mais son parc automobile a un âge médian d'environ 28 ans et son marché de la logistique est en pleine expansion.
Et si l'Inde devenait le prochain grand vivier de consommateurs ?
Et si le marché se développait en deux pôles de production asiatiques ?
l'Europe étant une région de niche et de services spécialisée ?
Ce n'est pas une idéologie.
C'est la démographie + l'économie.
3. Et si l'Europe ne perdait pas, mais se transformait ?
L'Europe produit un volume inférieur à celui de la Chine.
C'est un fait.
Mais l'Europe a :
- Expertise de niche de haute qualité
- Réseaux de services performants
- Normes de sécurité strictes
- Concentrez-vous sur le coût total de possession (TCO) et la disponibilité.
Et si l'Europe n'est pas en mesure de rivaliser à grande échelle ?
mais en ce qui concerne l'intégration et la fiabilité du système ?
La demande concurrentielle évolue alors.
Pas:
« Qui est le moins cher ? »
Mais:
« Qui gère le mieux sa partie de la chaîne de valeur ? »
4. Qu’est-ce que cela signifie pour l’entrepreneur ?
Pour l'entrepreneur belge, la question est en train de changer fondamentalement.
Pas:
« Est-ce chinois ou européen ? »
Mais:
« Où est la stabilité structurelle de la chaîne ? »
- Qui contrôle les batteries ?
- Qui contrôle les pièces détachées ?
- Qui a l'envergure ?
- Qui assure le service ?
Quiconque investit aujourd'hui sans se poser ces questions,
n'achète pas une machine, mais un cadre obsolète.